Das Ende der Preussen

In diesem Jahr jährte sich zum 100. Mal der Tag des Stapellaufes von Deutschlands größtem Rahsegler. Das Fünfmastvollschiff erwies sich als den Anforderungen der Natur gewachsen, doch eine Kollision mit einem britischen Dampfer am 6. November 1910 im Englischen Kanal wurde ihm zum Verhängnis. Das linke Bild zeigt das Schiff nach dem Unfall auf den Klippen von Dover. Deutlich zu erkennen sind der auf der Höhe der Vor-Obermarsreihe abgebrochene Fockmast und der weggebrochene Klüverbaum.

Preußen - das ist nicht nur der Name eines der faszinierendsten Staaten, sondern auch eines der größten Rahsegler auf der Welt. Um die vorletzte Jahrhundertwende, als sich das Ende der Vorherrschaft der Segelschiffe auf den Weltmeeren bereits abzuzeichnen begann, fertigte die Geestemünder Schiffswerft

und Maschinenfabrik Joh. C. Tecklenborg im Auftrage der Hamburger Reederei F. Laeisz noch einmal ein Prachtexemplar dieses Schiffstypes.

Bereits die Ausmaße sind beeindruckend. Bei einer mittschiffs über der Außenhaut gemessenen größten Breite von 16,4 Metern betrug die Länge des Schiffskörpers über Heck und Galio 133,5 Meter und in der Wasserlinie immer noch 121,9 Meter. Das Schiff besaß eine Tragfähigkeit von 8.000 Tonnen und erreichte dabei einen Tiefgang von 8,23 Metern. Die Wasserverdrängung des beladenen Schiffes bemaß sich auf 11.150 Tonnen. Mittschiffs ergab sich von der Oberkante Kiel bis Oberkante Deck eine Tiefe von 10,25 Metern.

Das Flaggschiff der sogenannten Flying-P-Liners erwies sich als den Anforderungen der Natur durchaus gewachsen, doch auf seiner 14. Reise wurde ihm der Zusammenstoß mit einem Dampfer schließlich zum Verhängnis. An jenem entscheidenden 6. November 1910 befand sich das Schiff, beladen mit Stückgütern, auf der Fahrt von Hamburg nach Valparaiso im Englischen Kanal. Um 23 Uhr war es etwas diesig geworden, was den Kapitän Heinrich Nissen veranlaßte, Nebelsignale abgeben zu lassen. Man konnte zwar noch mehrere Meilen weit sehen und auch das Feuer von Beach Head noch auf fünf bis sechs Meilen in Sicht behalten, doch ließ der vorsichtige Kapitän im Kanal Nebelsignale auch schon dann abgeben, wenn dies nach den herrschenden Sichtverhältnissen noch nicht unbedingt nötig schien.

Kurz vor Mitternacht befand sich der Kapitän mit dem wachhabenden Zweiten Offizier und einem Bootsmann auf der Brücke, als zuerst das eine und gleich darauf das zweite Topplicht eines Dampfers ungefähr sechs Striche an Steuerbord in einer Entfernung von etwa zwei Seemeilen in Sicht kamen. Das hintere Topplicht stand rechts von dem vorderen und gleich darauf kam auch das rote Licht des Dampfers in Sicht. Kapitän Nissen schickte einen Matrosen auf die Back, um nachzusehen, ob das grüne Licht der "Preußen" gut brenne und erhielt die Meldung, daß dies der Fall sei.

Nach kurzer Zeit verschwand das rote Licht des Gegendampfers und es erschien sein grünes Licht, woraus man auf der "Preußen" entnahm, daß der Gegendampfer - der englische Dampfer "Brighton" - unter Backbordruder hinter der "Preußen" herumgehen wolle. Das grüne Licht der "Brighton" blieb aber nur kurze Zeit sichtbar, dann machte es wieder dem roten Platz und man hörte von dem Dampfer ein Steuerbordrudersignal. Kapitän Nissen ließ jetzt, um den Dampfer auf die Gefahr aufmerksam zu machen, in kürzeren Abständen Signale mit dem Nebelhorn geben. Nichtsdestotrotz näherte sich der Dampfer in gefährlicher Weise und versuchte, vor dem Bug der "Preußen" vorüberzugehen. Als Kapitän Nissen erkannte, daß der Zusammenstoß bevorstand, ließ er, um noch das Seinige zur Vermeidung oder Abschwächung der Kollision zu tun, das Ruder hart back-bord drehen und die Ach- terrahen brassen. Das Steuerrad war aber erst zweimal übergedreht, und die "Preußen" hatte noch kaum begonnen, dem Ruder zu folgen, als der Zusammenstoß stattfand.

Der Klüverbaum der "Preußen", der einen Mast und den vorderen Schornstein des Dampfers abriß, wurde gebrochen und verbogen, und der Steven der "Preußen" traf dann die Backbordseite des Dampfers. Die Platten lösten sich vom Steven, so daß ein ungefähr 15 Fuß langes Loch entstand, das bis unter die Wasserlinie reichte.

Sobald die Schiffe wieder voneinander freigekommen waren, drehte die "Preußen" bei und nahm alle Segel bis auf Unter- und Obermarssegel weg. Die Peilung der Pumpen ergab, daß abgesehen von der Vorpiek das Schiff dichtgeblieben war.

Nach etwa 20 Minuten kam der Dampfer "Brighton", mit dem man kollidiert war, heran. Man tauschte die Namen aus und bot sich gegenseitige Hilfe an, die aber von beiden Seiten abgelehnt wurde. Der Dampfer wurde nun ersucht, einen Schlepper zu schicken, was dieser dann auch tat.

Während die "Brighton" nach ihrem Heimathafen Newhaven zurückkehrte und von dort den Schlepper "Alert" der "Preußen" zur Hilfe sandte, schlug die "Preußen", nachdem im Rahmen des Möglichen das Vordergeschirr geklart war, zunächst vor Marssegeln einen westlichen Kurs ein, um Portsmouth als Nothafen anzulaufen. Da der Wind aber nach Westen herumging, stellte es sich als unmöglich heraus, Portsmouth zu erreichen. Man beschloß daher, umzukehren und Dover anzulaufen. Während der Rückfahrt nahmen Wind und See so zu, daß Kapitän Nissen beschloß, zunächst östlich von Dungeness im Schutze des Landes vor Anker zu gehen und abzuwarten, ob er seinen Schaden nicht dort soweit provisorisch beheben könne, um nach Hamburg zurückkehren zu können. Gegen 14.30 Uhr erreichte man Dungeness und umfuhr die Land-spitze, um auf dem dortigen an sich guten Ankerplatz zu ankern.

Nachdem alle Segel aufgegeit waren und das in den Wind gedrehte Schiff nahezu still lag, ließ man zunächst die Steuerbordanker in zwölf Faden Wasser, sprich rund 22 Meter Tiefe fallen. Als nach Ausstecken von 45 Faden - sprich gut 82 Metern - Kette der Anker faßte, gelang es nicht, das Auslaufen der Kette wieder zu stoppen. Sie begann fadenweise über die Trommel zu springen. Nunmehr ließ man den Backbordanker fallen. Die Steuerbordkette sprang inzwischen weiter, bis schließlich der an dem Kielschwein eingeschäkelte Tamp über den Spill kam und nunmehr die ganze Kette über Bord ging. Auf der Backbordkette lag bis dahin noch keine Kraft. Als der Bootsmann aber jetzt diesen Anker wieder einhieven wollte, kam plötzlich Kraft auch auf diese Kette und sie begann in derselben Weise zu springen. Auch hier gelang es wegen des durch Wind und Strom hervorgerufenen starken Drucks nicht, die Kette durch Anziehen der Bremsen und Stopper zum Halten zu bringen, und auch diese Kette ging schließlich über Bord.

Da jetzt ein starker Südweststurm aufgekommen war, nahm Kapitän Nissen die Hilfe dreier sich in der Nähe bereit haltender Schlepper, des englischens "Alert", des bel-gischen "John Bull" und des Hamburger "Albatros" an, um sein Schiff in den Hafen von Dover schleppen zu lassen. Die weiteren Manöver sind unter Assistenz eines Trinity House Lotsen, der vor Beginn der Schleppfahrt an Bord kam, ausgeführt worden. Die Segel wurden alle festgemacht und in großem Bogen wurde die östliche Einfahrt des Hafens angesteuert. Der "Albatros" war an Backbord vorne, der "John Bull" an Steuerbord vorne und der "Alert" an der Steuerbordseite festgemacht.

Als der Schlepp- zug sich vor der Einfahrt befand, setzte eine andauernde sehr heftige Böe ein, in der die Schlepper das Schiff nicht halten konnten, vielmehr mit der "Preußen" nach Land zu zurück-getrieben wurden. Die Situation verschlim-

merte sich, als die Trosse des "John Bull" brach. Nunmehr sah Kapitän Nissen nur noch in eigenen Segelmanövern eine Chance, sein Schiff vor einer Strandung zu bewahren. Um diese nicht zu behindern, ließ er die Schlepper loswerfen. Um das Schiff vom Lande abzubringen, ließ der Kapitän schnell alle Untermarssegel setzen und die Rahen der drei hinteren Masten backbrassen, während er die Segel der beiden vorderen Masten, um ein zu starkes Abfallen des Bugs nach Lee zu verhindern, im Winde killen ließ. Auf diese Weise erreichte der Kapitän, daß das Schiff noch über Steuer vom Lande absegelte. Man glaubte schon, die Gefahr glücklich überstanden zu haben, als plötzlich das Vorderteil des Schiffes an einem unter Wasser befindlichen Felsen hakte und das Schiff bereits zum Lande schlug. Nunmehr war es nicht mehr möglich, die Strandung zu verhindern. Gegen 16.30 Uhr trieb das Schiff quer auf den Felsen. Wegen der hohen See war es nicht möglich, die Schlepper wieder festzumachen.

Das Schiff arbeitete sehr schwer, und man peilte um 20.30 Uhr 20 Zoll Wasser, das allmählich zunahm. Es war damit klar, daß der Schiffsboden schon beschädigt war. In der Nacht wurden Raketen und Blaufeuer abgebrannt, um Schlepper herbeizurufen, mit deren Hilfe man bei Hochwasser Abschleppversuche machen wollte. Beim nächsten Hochwasser wurde dann versucht, mit Hilfe der Schlepper "Albatros" und "Lady Curzon" das Schiff freizukriegen, aber diese Versuche blieben ohne Erfolg, da das Wasser im Raum schon auf sechs Fuß gestiegen war. Nachdem um 3 Uhr die Schlepper losgeworfen waren, stieg das Wasser bis 4 Uhr auf zwölf Fuß.

Am folgenden Morgen flaute der Wind ab und Kapitän Nissen begab sich an Land, um große Pumpendampfer zu organisieren, mit denen er versuchen wollte, das Schiff beim nächsten Hochwasser wieder frei zu kriegen. Um 10.30 Uhr setzte aber wieder ein Südweststurm ein, bei dem die Wellen über die "Preußen" brachen und das Schiff in jeder See furchtbar arbeitete. Am 8. November, als wieder schönes Wetter herrschte, ging die Besatzung in eigenen Booten an Land, da die "Preußen" aufzubrechen begann und zu befürchten war, daß sie beim Wiedereinsetzen des Sturmes ganz verlorengehen würde.

Die weiteren Maßnahmen zur Bergung des Schiffes und der Ladung sind von dem Inspektor der Reederei und dem Vertreter der Assekuradeure geleitet worden. Unter ihrer Leitung gelang es, einen Teil der Ladung und des Inventars zu bergen. Das schließlich durchgebrochene Schiff selber zu retten erwies sich aber als unmöglich. Es war verloren. M. R.

Wer weitere Informationen über die "Preußen" wünscht, dem sei Willi Heidels 46 Seiten umfassendes Heft "Fünfmastvollschiff ,Preussen " empfohlen. Es handelt sich hierbei um die Nummer 51 der von Uwe Greve im Maximilian-Verlag Dr. Kurt Schober heraugegebenen Reihe "SMS-Schif-fe, Menschen, Schicksale". Wem das noch nicht reicht, der greife zu Horst Hamechers 379 Seiten starkem Werk "Fünfmast-Vollschiff ,Preussen , Königin der See. Der Lebensweg eines Tiefwasserseglers".

Wie Phönix aus der Asche: Rund 90 Jahre nach seinem Verlust feierte das Fünfmastvollschiff als "Royal Clipper" seine Wiedergeburt. Mit 134 Metern Länge, fünf Masten, 42 Segeln und einer Segelfläche von 5.200 Quadratmetern hat das am 28. Juli 2000 von der schwedischen Königin Silvia in Monaco getaufte Luxusschiff annähernd die gleichen Dimensionen wie sein deutsches Vorbild. Der schwedische Reeder Mikael Krafft erfüllte sich mit der in Rotterdam gebauten Kopie einen Jugendtraum. Im Unterschied zu seinem Vorgänger ist der Nachbau jedoch nicht für den Transport von Salpeter, sondern zum Vergnügen zahlungskräftiger Touristen auf den Weltmeeren unterwegs, und während die "Preußen" mit nur 48 Mann Besatzung auskam, ist die Crew des "Royal Clipper" rund doppelt so groß, aber 228 Kreuzfahrer sind auch anspruchsvoller als knappe acht Kilotonnen Salpeter.