Taufe der Imperator durch Wilhelm II.

Die "Imperator" war ein 52 117 Brutto- und 23 881 Nettoregistertonnen großes, 268,22 Meter langes und 29,87 Meter breites schwimmendes Grandhotel, das dafür ausgelegt war, daß 908 Passagiere der ersten, 606 Passagiere der zweiten, 942 Passagiere der dritten und 1722 Passagiere der vierten Klasse von 1184 Personen Besatzung mehr oder weniger fürstlich bedient und dabei über den Nordatlantik transportiert wurden. Der Transport sollte dabei nicht primär schnell erfolgen, sondern – insbesondere für die Passagiere der ersten Klasse – vielmehr so angenehm und luxuriös sein, daß das Ende der Fahrt wie das Ende eines Urlaubs in einem Spitzenhotel an Land von den Gästen geradezu bedauert wurde.

Am 18. Juni 1910 erfolgte auf dem neuen Hamburger Werft

gelände von Vulkan die Kiellegung. Knappe zwei Jahre später, am 25. Mai 1912, erfolgte die Taufe des damals größten Schiffes der Welt durch den Imperator Wilhelm II. im Beisein Albert Ballins als Generaldirektor des Auftraggebers Hapag sowie Vertretern der Werftleitung und der Spitze des hamburgischen Stadtstaates.

Nachdem der Neubau in sein Element geglitten war, wurde er von sechs Schleppern zum östlichen Ausrüstungskai der Werft verholt, wo neben anderen Einrichtungen auch die Maschinen eingebaut wurden. Hierbei handelte es sich um vier Parsons-AEG-Vulcan-Turbinen, die mit ihrer Leistung von 62 000 PS dem Luxusliner eine Maximalgeschwindigkeit von 23,5 Knoten ermöglichten.

Die gewaltigen Turbinenanlagen waren dafür bestimmt, auf vier anschließend bei Blohm & Voss angesetzte Schiffsschrauben mit über fünf Metern Durchmesser aus Turbadium-Bronze zu arbeiten. Der in den Kesseln erzeugte Dampf passierte bei Vorwärtsfahrt zunächst eine Hochdruck-Vorwärtsturbine auf einer Innenwelle, dann eine Mitteldruckturbine auf der anderen Innenwelle, um dann gleichmäßig verteilt zwei Niederdruck-Turbinen auf den Außenwellen zuzuströmen.

In der beschriebenen Weise bestückt, wurde die "Imperator" am 31. März von der Vulkanwerft zu Blohm & Voss geschleppt, wo nicht nur die genannten vier Schrauben angesetzt, sondern auch Verzierungen am Inneren und Äußeren des Turbinendampfers vorgenommen wurden. Außer einem dritten, technisch völlig nutzlosen Zierschornstein erhielt der Dampfer hier auch seinen berühmten gekrönten Reichsadler am Bug. Dieser vom Berliner Professor Bruno Kruse modellierte Aar, der das Passagierschiff um noch einmal drei Meter verlängerte, maß vom Schnabel bis zur Flügelspitze neun Meter und veranschaulicht wie ein Schulbeispiel das wilhelminische Selbstverständnis, Repräsentationsbedürfnis und Schönheitsempfinden.

Am 22. und 23. April wurde der Vier-Schrauben-Dampfer nach Cuxhaven geschleppt, wo am 23. Mai nach einer zuvor durchgeführten kurzen, inoffiziellen Generalprobe die offizielle, mehrtägige Probefahrt im Beisein des kaiserlichen Taufpaten begann. Volle Zufriedenheit war das Ergebnis, und am 11. Juni begann vom neuen Cuxhavener Amerikahöft aus mit 1699 Passagieren an Bord die Jungfernreise über Southampton und Cherbourg nach New York.

Ihre erste Feuertaufe erlebte die "Imperator" am 13./14. März 1914 insofern, als sie in einen sechs Stunden wütenden Orkan geriet. Im Gegensatz zur "Titanic" wurde dem deutschen Ozeanriesen jedoch weder dieser Sturm noch ein anderes Naturereignis zum Verhängnis. Außer einigen losgerissenen Rettungsbooten war nur ein stark mitgenommener Bugadler als nennenswerter Schaden zu konstatieren. Die Bugzier wurde entsorgt. Das erwies sich als schlechtes Omen, denn bereits wenige Jahre später wurde auch das prachtvolle Kaiserreich im Sturm der Weltgeschichte stark ramponiert, um dann auf dem Müllhaufen der Geschichte zu landen.

Den Ersten Weltkrieg verbrachte die "Imperator" im Gegensatz zu ihrem Schwesterschiff "Vaterland" geschützt im Hamburger Heimathafen. Nach dem Kriege ging sie mit ihren Schwesterschiffen "Vaterland" und "Bismarck" wie fast die gesamte deutsche Handelsflotte als Reparationsleistung an die siegreichen Alliierten. Nach einer mehrmonatigen Verwendung unter US-amerikanischer Flagge für den Heimtransport der GI kam sie im Februar 1920 in den Besitz Großbritanniens.

Nachdem die Cunard Line das Mammutschiff vorerst nur gechartert hatte, kaufte sie es im Februar 1921 und benannte es in "Berengaria" um. Außerdem ließ der neue Reeder das Riesenschiff vom September 1921 bis zum Mai 1922 in Newcastle bei Armstrong, Witworth & Co. auf reinen Ölantrieb umstellen sowie weitere Umbauten vornehmen. Dadurch nahm die Anzahl der Bruttoregistertonnen noch einmal um 109 auf nunmehr 52 226 zu. Die Passagierkapazität lag nun bei 972 Fahrgästen in der ersten, 630 Fahrgästen in der zweiten, 606 Fahrgästen in der dritten und 515 Fahrgästen in der Touristenklasse. Derart umgebaut fuhr der Riese nun wieder wie unter deutscher Flagge vor dem Kriege im Liniendienst zwischen Alter und Neuer Welt.

Dem machte am 3. März 1938 ein schwerer Schiffsbrand während eines Aufenthaltes in New York ein jähes Ende. Das Fahrgastschiff wurde in seinen neuen Heimathafen Southampton zurückgebracht und am 7. November 1938 nach Yuarrow zum Abwracken verkauft. Nachdem zuvor schon der Rest zerlegt worden war, ereilte 1946 schließlich auch den Doppelboden dieses Schicksal. D. Beutler