Autobahnen in die Zukunft

Schon seit den Römern gehören befestigte Straßen zu den wichtigsten Möglichkeiten Länder und Menschen enger miteinander zu verbinden. Doch im heutigen Zeitalter de Massenmobilität, in dem das Auto nicht nur zum "liebsten Kind" vieler Deutsche geworden ist, hat die Bedeutung der Straße wohl ihren Höhepunkt erreicht.

Es ist bezeichnend für die Wirtschaftskraft und Effizienz, aber auch für die ideelle Defizite der heutigen Bundesrepublik Deutschland

, daß nach dem Mauerfall die schnellste inner- deutschen Fortschritte im Straßenbau zu verzeichnen waren. Auch was die enger Anbindung der Staaten Ostmittel- und Osteuropas an den westlichen Teil des Kontinents nac der Zäsur von 1989 betrifft, genießt der Ausbau das Straßennetzes Vorrang vor andere infrastrukturellen Maßnahmen.

Im Jahr 1996 passierten allein 45 Millionen Pkw und 1,75 Millionen Lkw mit insgesam rund 122 Millionen Insassen die Grenze zwischen der Republik Polen und der Bundesrepubli Deutschland.

Nachrichten über endlose Staus in Frankfurt/Oder und Forst wurden zur Gewohnheit un unterstrichen die Notwendigkeit, weitere Übergänge und modernere Fernstraßen zu schaffen.

Der Europäische Rat einigte sich im Dezember 1994 auf besonders förderungswürdig "Transeuropäische Netzte" (TEN), und die Verkehrsminister der vertretene Staaten setzten für verschiedene das östliche Mitteleuropa betreffende sogenannt "Kreta-Korridore" (Straße und Schiene) einen Planungsrahmen fest. Wegen de schwierigen Finanzierungslage werden bis heute Vorhersagen darüber, wann welches Vorhabe umgesetzt sein soll, in der Regel vermieden. An dieser Stelle sollen vor allem die Korridore I, II, III, IV, VI und IX in den Blick genommen werden. Bei einigen von diese sind noch folgenschwere Entscheidungen über die endgültige Streckenführung zu treffen.

Im einzelnen geht es um eine bessere Verbindung folgender Städte:

Korridor I: Helsinki – Reval – Riga und auf verschiedenen Strecken Kaue (litauisch: Kaunas) und Warschau bzw. Königsberg und Danzig

Korridor II: Berlin – Warschau – Minsk – Moskau

Korridor III: Berlin bzw. Dresden – Warschau – Kattowitz bzw. Krakau – Lemberg – Kiew

Korridor IV: Dresden bzw. Nürnberg – Prag – Preßburg bzw. Wien – Raa – Budapest – Arad – Bukarest – Constanza (und als weitere Fortführun von Arad nach Craiova – Sofia und Plovdiv – Istanbul bzw. Thessaloniki)

Korridor VI: Danzig – Kattowitz – Sillein (slowak.: Zilina)

Korridor IX: Helsinki – St. Petersburg – Moskau bzw. Pleskau – Kie – Minsk und Wilna bzw. Ljubasevka – Kauen – Memel bzw. Königsber (darüber hinaus ist von Ljubasevka die bessere Anbindung der moldawischen Hauptstad Kischinjew/Chisinau und weiter von Bukarest – Dimitrowgrad – Alexandrupolis un Odessa geplant)

Verkehrsexperten geben vor allem dem Korridor II gute Realisierungschancen, gefolg — in der Rangliste der ihnen von den meisten Fachleuten beigemessenen Bedeutun – von den Korridoren IV, I und III.

Besonders ehrgeizige Pläne für den Ausbau von Straßen- und Bahnverbindungen verfolg Polen, wobei einige Projekte in hohem Maße von EU-Geldern bzw. dem Einsatz potente Privatunternehmer abhängig sind. Insbesondere will man die bundesdeutsche A 12 auc östlich der Oder als A 2 zu einer belastungsfähigen Autobahn ausbauen (Korridor II) Gleiches gilt für die Weiterführung der deutschen A 15, die sich südlich von Forst als polnische A 4 nach Breslau, Oppeln, Kattowitz und Krakau fortsetzt. Auch die polnische A zwischen Danzig, Lodsch und Kattowitz gehört zu den wichtigsten Magistralen.

Für Aufsehen haben die Pläne des Privatmanns Jan Kulczyk für eine Mautautobah zwischen Frankfurt/Oder und Lodsch gesorgt. Kulczyk gilt als der wohl erfolgreichst Unternehmer Polens. Er besitzt Brauereien, die ein Drittel des nationalen Biermarkte versorgen, ist Alleinimporteur der Automarken VW, Audi, Skoda und Porsche und nenn Beteiligungen an einem der beiden Mobilfunknetze des Landes sowie an der größte privaten Versicherung sein eigen.

Der jährliche Umsatz der Kul-czyk-Holding soll sich auf über 1,7 Milliarden Mar belaufen. Das persönliche Vermögen des promovierten Juristen wurde von de US-Wirtschaftsmagazin "Forbes" auf 340 Millionen Mark geschätzt.

Es war eben jener fließend deutschsprachige Jan Kulczyk, dessen Vater seit 1956 in Berlin lebt und dort eine Import-Export-Firma aufbaute, der den VW-Konzern dazu bewog sich für die eigene Heimatstadt Posen als neuen Werksstandort zu entscheiden.

Gut vier Milliarden Mark will der erfolgreiche Unternehmer in sein bislan spektakulärstes Vorhaben investieren. Die ersten Bauarbeiten an dem auf 30 Jahr konzessionierten und 384 Kilometer langen ersten Teilstück der geplanten Ausbautrass Berlin – Warschau – Moskau (Korridor II) sind bereits 1998 angelaufen. Die Leitung obliegt der Kölner Strabag AG, dem nach eigenen Angaben "größte Autobahnbauer in Osteuropa".

Gegenüber der "Wirtschaftswoche" sprach Kulczyk von mindestens 15 000 Auto und Lastern pro Tag, die nötig seien, um "seine" Autobahn rentabel zu machen Er gehe aber davon aus, daß diese Zahl weit übertroffen werde, da auf dieser zentrale West-Ost-Achse mit einem jährlichen Verkehrszuwachs von 20 Prozent zu rechnen sei.

Einige Skepsis hinsichtlich des von Kulczyk erwarteten Verkehrsaufkommens schein jedoch geboten. Eine aktuelle Studie polnischer Fachleute mit Hochrechnungen für das Jah 2010 sagt für die Magistrale östlich von Frankfurt/Oder eine Auslastung von gerad einmal täglich 15 100 Fahrzeugen voraus. Die höchsten Verkehrsaufkommen auf Autobahne werden für die Großräume Lodsch (polnische A 1; 27 100 Fahrzeuge pro Tag), Warscha (Korridor II; 25 400 Fahrzeuge), Tschenstochau (A 1; 24 700 Fahrzeuge) und Kattowit (polnische A 1 und A 4; 22 300 Fahrzeuge) prophezeit.

Natürlich ist die Entscheidung darüber, wo neue Fernstraßen gebaut bzw. bestehend Verbindungen modernisiert werden, von eminenter politischer und wirtschaftliche Bedeutung. Daß es deshalb in diesen Fragen zu sehr zähen Auseinandersetzungen kommt kann deshalb nicht verwundern. Stark umstritten ist zum Beispiel die genau Streckenführung der sogenannten "Via Baltica" (der Korridor I der EU-Planer).

Wie der "Königsberger Express" im vergangenen Jahr berichtete, sieht e danach aus, als solle diese von Finnland über die baltischen Staaten und Polen nac Deutschland geführt werden. Das nördliche Ostdeutschland, das mit dieser moderne Fernverkehrsstraße große handelspolitische Hoffnungen verbindet, würde demnac umgangen. Polen und die baltischen Länder wollen unter Mithilfe internationaler Banke 180 Millionen Dollar in das Projekt investieren.

Eine andere aus polnischer Sicht äußerst wichtige Verbindung ist eine direkt polnisch-slowakisch-ungarische Verkehrsroute zwischen Danzig und Budapest, die gemä einer Absichtserklärung der zuständigen Staatssekretäre für Verkehrsfragen bis zu Jahr 2005 abgeschlossen sein soll. Dann wäre zusätzlich zur "Via Baltica", die Skandinavien über das Baltikum enger mit Mitteleuropa – vor allem Deutschland – verknüpfen soll, auch die bessere Verkehrsanbindung der nordischen an die Mittelmeerländer gewährleistet.